『令和の４億円強奪事件』ね…。
羽田国際線ターミナルでも同様の事件…、いずれもキャッシュのまま香港へ持ち出しね…。
今の時代、ネットで海外送金や暗号資産に変えて送金するのが普通では？
おカネの流れを把握されたく無いと言う事で”脱税狙い”、もしくは”違法な資金”と言う事は確定だろうな。
犯行に使われ乗り捨てられていた車も反社名義、実行役は反社（仲間）と警察双方から逃げ回る人生確定だなｗ
で、予てから噂されている国連の資金不足、いよいよ切羽詰まった状況にまで来た様だ。
分担金未納国に対し支払いを求めるグテーレス事務総長。
「全ての加盟国が全額を期日通りに支払う義務を果たすか、あるいは加盟国が規則を見直して財政破綻を防ぐかのいずれかが必要だ」と警告。
その前に、「僅か５ヶ国の意向（拒否権）だけで決まる議案」と言うそもそもの国連機能を変える必要が先じゃねぇ？
機能不全も甚だしい国連、そんな国際機関に惜しげもなく資金を投じる日本政府もいかがなものか…。
日本政府・官僚は「発言力を高める為」と常々言っているが、その結果具体的に日本にどんなメリットが有るのか教えてくれよ！
日本は世界各国からは未だに「カネだけ出して口出すな」と思われている事を認識できていないのかね…。
一層の事＄１０億払って米国・Ｔ大統領が創設した「平和評議会」の常任メンバー入りするか？
それも何か違うな…。
今回はちょっと情報の真意が分からなかったので保留にしていた記事となっている。
と言うのも、ＡＮＡが成田～バンコク線の増便を発表したのだが「貨物機」と言う触れ込みで各メディアが報じていた。
旅客便じゃなく貨物機？
主也に調べて見てようやく解決（と言うか”解釈”）したので記事にしてお届けする。
Table of Contents（目次）
成田～バンコク、期間限定増便へ
ＡＮＡが成田～バンコク線の増便を表明した。
増便内容はＮＨ８０７（成田発）及び８０８便（バンコク発）となっている。
期間は４月２１日～１０月２３日まで、７月１８～８月３１日までの期間を除く。
日・火・水・金・日曜の週５便体制。
貨物便だろうか旅客便だろうか？
ＡＮＡの２レターコードはＮＨ０✕✕✕（下４桁は０から始まる数字）となっている。
一方で貨物専用機だとＡＮＡ８✕✕✕（下４桁は８から始まる数字）となっている、つまり今回の増便は旅客便（正確には混載便）で間違い無い様だ。
でも、これって…
勘の良い方なら既に主が何を言いたいのかもう察している筈だ。
まだ増便の正式フライトスケジュールの発表は無い、チケット販売も開始されていない。
こちらは同便名の過去のフライトスケジュール内容となっている。
ＮＨ８０７・８０８便が３年前を最後に運航停止、そして３年ぶりに復活。
往路：夕方発～深夜着、復路：深夜発～翌朝着、どっかに似た様な運行便があった様な気が…。
ＡＮＡＨＤのグループ会社”ＡｉｒＪａｐａｎ”が全国際線路線からの撤退を決定している、最終運航は３月２８日、つまり冬ダイヤを持って運行終了となる。
つまり、そこを穴埋めすべくＡＮＡが自社でフライトを行うと言う事なんだろう。
目先の「晴休み・卒業シーズン」「桜シーズン」での顧客を取りこぼさない様にとの思惑も透けて見える。
ＡｉｒＪａｐａｎの撤退、機材調達遅れによる資源集中が主な理由だったと思うが、やっぱり運賃設定が問題だったんだろうな…、高くも無く安くも無い中途半端な価格設定。
それでいてＣＡはＡＮＡ職員が兼務、そりゃ～人件費がＦＳＣ並みに高くなるし採算割れ起こす可能性大だもんな…。
ＣＡからしたら東京発が羽田（ＦＳＣ）と成田（ＭＳＣ）で手当てや勤務形態が異なれば嫌がられるだろうし、業務内容（機内食有無）で手当てが削られるのも嫌だもんな…。
ちょっと計画段階での思案に既に無理があったのかもな。
もしかしてＣＡも人で不足なの？花形業務だからそんな事ないよな！？
そして成田空港もターミナル３（ＬＣＣ用）では無く１、バンコクもドンムアンでは無くスワンナプーム空港、そりゃ～空港施設使用料も高くなるだろ。
ＺＩＰみたいに割り切って運賃設定を高くしておけばよかったものを…、悔やまれるな…。
いずれにしても利用顧客側からしたらＭＳＣを諦めＦＳＣの高い運賃を払ってチケットを手配するしかないと言う事だ。
因みに、ＡＪが撤退するシンガーポール路線に於いてもＡＮＡは増便対応をアナウンスしている。
オイオイ…、マジで資源集中ってどこ行ったって話だよ…。
国内線では運休路線も（関空）
ＡＮＡＨＤはＡｉｒＪａｐａｎの国際線撤退に限った話では無い。
ＡＮＡでは関空発着の国内線での運休も決定している、しかも５路線の内４路線で…。
札幌・沖縄・石垣・宮古が運休決定、残すは羽田便のみとなる様だ。
ドル箱路線だけ残し後は撤退（運休）ね…、大手がよくやる手段だな…。
但し、札幌路線と那覇路線は時期によってグループ会社のピーチ・アビエーション（ＬＣＣ）が増便をし需要対応にあたるとの事だ。
ＡＮＡは静岡空港からの完全撤退も決定している。
同空港での国際線はＣ国系ＬＣＣが唯一の空港だ、過去主も１度だけ利用した事がある。
そんな中での日Ｃ国関係の悪化だ、矢も得ないだろう。
リニア工事と同空港駅建設を巡りＪＲ東海と対立していた川勝前知事、先見性が無かったと言う事の様だｗ
まとめ
会社なんて赤字を垂れ流してまで続ける意味は無い。
ただ”社会的役割（ＣＳＲ）”と言う事であれば話は別だ、単路線での収支では無く全体的な収支としてどうすべきか判断が必要だ。
もちろん本業と副業が逆転しているなんて言うのは論外だが。
ただ、本質的な部分としては”発着枠の確保”だろうな。
ドル箱路線は確保したい、でも赤字路線は不要と言う訳にはいかない、だからグループのＬＣＣと期間限定増便で維持すると言った対応をしたと言う事だろう。
「赤字から黒字への転換」では無く「赤字額の縮小」と言う事だ。
同業の日本航空は”親方日の丸”で一度失敗している。
そう言われてみれば”親方日の丸”で「ＪＤＩ（液晶パネル）」「ＭＳＪ（国産ジェット）」も失敗してたな…。
それに「空港施設」を舞台にした国交省ＯＢによる人事介入（官僚天下り）もあったな…。
そもそも国交省の前身・建設省や運輸省何て利権・談合の巣窟だったからな、土木事業・河川事業を巡り業者と癒着し私腹を肥やす筆頭省庁だった位だｗ
おそらく各省庁を退任した官僚達はコンサル会社（市場調査・経営分析・戦略等）を立ち上げ、大企業（省庁管轄企業）から外部業務委託を受けその仕事を特殊法人（省庁設立財団）に丸投げして稼いでいるんだろう。
ちょっと前にマッサージチェア導入を巡ってもあったな…、あれはペーパー会社を立ち上げていたんだっけ？どっかの大臣の子供だったんだっけ？
世間では知られていない、航空業界は未だに昔の体質のままかな…。
本日もご愛読頂きありがとうございました。
